如果你有一辆氢能汽车，再安装上 ETC 设备，10 天后上陕西省内高速就不用掏钱了。
日前陕西宣布：9 月 1 日起，对安装使用 ETC 装备的氢能车辆省内高速全额免费。陕西成为继山东、四川、吉林之后，第 4 个发布减免高速公路通行费的省份，也是唯一减免 3 年的省份，力度最大。
陕西布局氢能时间已经不短，2022 年发布三大政策文件，在榆林成立省属国企专攻氢能；举办中国（西部）氢能大会，签约项目 48 个，总投资额 332.8 亿 …… 顶层重视、资金流入，陕西氢能车，是否要像电动车一样 ” 忽如一夜春风来 “？
一、主要为本地企业减负
氢能车，虽然在网上聊得火热，但线下却是难得一见的稀罕物。
相信不少人还没见过氢能车在路上跑，就算自己想买一辆 ” 支持 ” 氢能车发展，也鲜少有这种渠道，风头，似乎都属于电动车。
想见到氢能车确实不容易，就拿陕西省来说，氢能车主要是商用车（重卡等车型），进行商业运输用途，数量不多，运营路线也相对固定，主要是榆林－延安－西安与西安－渭南－韩城两条城际氢能廊道，在贴近大众消费的乘用车领域基本属于空白。
因此，从 9 月 1 日起执行 3 年的氢能车辆陕西省内高速免费政策，主要针对的是陕西省内，在城际氢能廊道运营的氢能商用车，和乘用车关系不大。
此前，高运营成本一直是制约氢能商业车发展的痛点，高速费用算其中大头。
中汽中心中国汽车战略与政策研究中心的测算显示，若减免全部高速通行费，一台 49 吨的燃料电池汽车单位运输成本可降低 25%。据此前报道，高速路费目前在氢能商用车的运营成本中占比可达 1/3，在不考虑补贴情况下，氢能重卡全生命周期成本明显高于同规格燃油重卡。
” 算上燃料电池汽车的相关补贴，免收高速费后的氢能重卡全生命周期成本将会更低，相对燃油重卡已具备一定经济性。” 业内人士认为。
但需注意，这里讲的是 ” 全部高速通行费 “，而陕西是免除省内高速费，在《陕西省促进氢能产业发展的若干政策措施》中，差异化收费仅包括 ” 通行我省境内路段，且出入口均在我省境内 “。目的主要为在省内城际氢能廊道运营的本地企业减负。
全国范围，实行氢能车辆免高速费用的仍是少数，今年 2 月，山东省率先发布《关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知》，随后四川、内蒙古鄂尔多斯、吉林等地发布同类政策。
记者注意到，陕西在 2022 年 8 月《陕西省促进氢能产业发展的若干政策措施》就早有提及对氢能汽车高速费实施差异化收费。该《政策》内还提到：支持设立氢能产业相关基金，通过股权投资等方式，为我省氢能产业链企业提供资金支持；对于先进氢能产业项目，优先列入省、市重点项目计划，市、县政府负责落实耕地占补平衡和用地指标，并予以优先保障。
二、氢能车谁买单
政策密集加持下，氢能车能否像电动车一样 ” 忽如一夜春风来 “？
数据显示，今年上半年，国内氢燃料电池汽车的产销分别完成 2773 辆和 2644 辆，累计同比增长 11.1% 和 9.7%。而根据汽车工业协会发布的最新数据，上半年我国新能源汽车的产销量分别达 492.9 万辆和 494.4 万辆，同比增速分别为 30.1% 和 32%，氢燃料电池汽车销量不到其千分之一。
拉长时间看，中汽协数据，2015 年至 2024 年上半年，全国氢燃料电池汽车累计销量只有 2 万多辆，2023 年产销量分别为 5631 辆和 5791 辆，实在难言畅销。
消费者对氢燃料汽车不买单，首先原因就是 ” 贵 “。
据第一 / 财经报道，广州某公司生产的氢燃料电池渣土车，每辆成本是同等吨位柴油渣土车的两倍之多。以 31 吨氢燃料电池渣土车为例，造价 120 万元，即便扣除政策资金补贴的 33 万元，其成本依旧比同样类型的柴油车高出二三十万元。
后续运营成本同样不具优势，特斯拉 CEO 马斯克曾算过账，要产生 1 公斤氢气，我们需要耗费 55 度的电量，把这 1 公斤氢气装到车子上，大约能行驶 80 公里。但如果我们用这 55 度电直接驱动车子，那么续航里程将超过 400 公里。
除了贵之外，还有很多复杂原因。例如，氢气价格的高昂和供应的不稳定性，相比其他燃料需要更高的安全技术和设备保障，需要频繁维修和更换，成本相应增加。
根据西部网统计，目前陕西省氢燃料电池汽车保有量 205 辆，其中重卡 175 辆，客车 30 辆，已有 5 条重卡 ” 短倒运输 ” 示范线共 78 辆氢燃料电池重卡投入试运行。
与电动车与充电站的关系一样，氢能车也离不开加氢站。
但这里面的问题同样突出：从经济层面讲，一个加氢站的成本，大致是一个加油站的十倍，和充电站更不能比，叠加在营率、负荷率低、外供氢成本居高不下等原因导致加氢站 ” 加一枪亏一枪 “；
从安全角度讲，加氢站对周边环境要求比加油站更高，在寸土寸金的城市，安插一个加氢站进去，可能需要拆迁周围的房屋，这个成本能否承受？因此，加氢站基本上只能建在固定路线中郊区、化工园区，仅服务于示范车辆而非日常运行车辆。
今年 1 月，曾有业内人士向记者透露，陕西已建成 4 座加氢站，主要是向封闭运营的重卡、公交车等提供加氢，不对外开放。最新数据显示，目前全省已建成并试投运加氢站 4 座，加氢能力 3.2 吨 / 天，在建加氢站 1 座。
与高速免费同时，陕西省提出，自 2024 年 9 月 1 日起，对本省在高速公路上建设的日加氢能力 500 公斤以上的固定式加氢站，按建设实际投资（不含土地成本）的 30％对加氢站投资主体进行补贴，单站补贴金额最高不超过 300 万元。政策同样持续三年。
三、陕西氢能版图
氢能，无污染、高效率，被称为人类的 ” 终极能源 “，但上述种种问题，又让其汽车能源化可望而难以触及，仍是一片广阔的蓝海。
陕西从 2022 年开始重视氢能，且目标明确，根据《陕西省氢能产业发展三年行动方案（2022 — 2024 年）》，到 2024 年全省力争推广示范燃料电池汽车累计超 5000 辆、氢能产业规模突破 500 亿元以上、建成投运加氢站 50 座以上、形成 3 万吨 / 年高纯氢产能。
据《陕西省 ” 十四五 ” 氢能产业发展规划》，到 2025 年，全省建成投运加氢站 100 座左右，力争推广各型燃料电池汽车 1 万辆左右，全产业链规模达 1000 亿元以上。
陕西的优势主要来自两个地方，一个是榆林，一个是西安。
陕西省，尤其是陕北地区，现有大量的燃油、燃气卡车从事能源化工产品运输，特有的高寒、重载的 ” 短倒运输 ” 是燃料电池重卡的理想应用场景，以燃料电池重卡置换燃油、燃气卡车，为氢能汽车提供了应用商机。大量的能源、化工副产氢也能降低氢气成本，据规划，陕西两百公里内终端用氢成本低于 35 元 / 公斤。
图片来源：陕西省 ” 十四五 ” 氢能产业发展规划
氢能的先天禀赋，让榆林迎来了首个省属企业落地，2022 年底，陕西氢能产业发展有限公司（以下简称 ” 陕西氢能 “），注册资本金 22.83 亿元，背后股东几乎囊括陕西所有大型能源国企，包括陕煤、陕汽、延长石油、陕有色等，围绕氢能将形成 2800 亿元的投资规模，目标是 ” 努力为陕西传统能化产业升级和绿色低碳转型探索出一条新路 “。
政策设计上，8 月 14 日，榆林发布《榆林市打造氢能产业示范区若干政策（修订）》从 8 个方面提出了全方位的支持政策，力求彻底打通榆林氢能产业发展过程中的堵点难点，在投资、绿氢销售、购置氢燃料电池公交车等方面给出大额政策补贴。
相比榆林的应用场景、政策补贴优势，西安则提出要打造 ” 全国氢能科创之都 “。
根据《西安市氢能产业发展规划（2023 — 2035 年）（征求意见稿）》，将依托西安丰富的高校与科研院所资源，聚焦氢能领域关键共性技术、前沿引领技术进行突破，并依托隆基氢能、华秦新能源、西部材料、德创未来等企业和科研院所，大力发展氢能装备、燃料电池及关键材料研发与制造，以此发力氢能产业高端领域。
其中西咸新区泾河新城值得关注，根据管委会消息，目前泾河新城引入及培育已落地氢能企业 32 家，数量约占陕西省 20%、西安市 40%，初步形成 ” 制—储—加—用 ” 的氢能全产业链。
可惜的一点是，陕汽旗下、位于泾河新城的德创未来氢燃料电池车订单已超过 1000 辆，但主要在上海、北京、榆林等城市，在西安本地暂未有投运。
西安在规划中也提及，相比陕北，西安本地氢源有限，能源需求较少，发展氢能自发动力不足，缺少具有引领带动作用的重大项目；优质创新资源在技术流动和落地转化等方面存在突出短板，多数高校科研成果未能实现本地产业化，仍有待进一步提升。
