本文来自微信公众号：旅界 （ID：tourismzonenews），作者：theodore 熙少，原文标题：《最新一轮外航中国停飞潮背后》，题图来源：AI 生成
文章摘要
欧洲航司因俄乌冲突及竞争暂停中国航线，市场动荡。
• 多家欧洲航司暂停中国航线，因俄乌冲突及市场竞争。
• 欧洲航司面临航线运营挑战，中国市场难以完全放弃。
• 国内航司在中欧航线占优，未来或面临对等管制风险。
北欧航空 SAS 加入天合联盟没多久，就放弃了上海—哥本哈根直航航线。
发现这件事的是社交媒体上的网友们，他们纷纷开始吐槽北欧航空取消了自己 11 月份的机票，只能纷纷改签或者退票。
随后，北欧航空全球销售副总裁爱德华致信全球代理人，确认了停航一事，理由无外乎是老生常谈的俄乌冲突导致俄罗斯领空关闭，迫使公司改变航线，导致旅行时间更长、成本更高，以及面临着来自中国国内航空公司的激烈竞争云云。
根据北欧航空声明，他们将继续监控市场情况，未来或有机会恢复这条重要的航线，最后一班从上海返回哥本哈根的航班将在今年 11 月 8 日，这也是这家北欧航司的唯一一条中国直航航线。
北欧航空致代理人的信
值得一提的是，根据北欧航空去年宣布的重组计划，法荷航集团持有其大约 20% 股份，成为其主要股东之一。
作为重组交易的一部分，北欧航空退出星空联盟，加入了法航作为创始成员的天合联盟。
由此，北欧航空退出中国航线后，法荷航集团对中国市场的态度颇为值得关注。
有接近法航的人士向旅界披露，由于今年法国巴黎举办奥运会，法航的暑期机票销售情况相对其他欧洲航司来说还是不错的，但旗下的荷航中国航线销售情况就比较惨淡。
恰好前几天，荷兰航空董事长兼 CEO 林特尔在接受 WNL 电视节目采访时对中国市场评头论足了一番，她呼吁欧盟采取措施，对抗获准飞越俄罗斯领空的中国航空公司的 ” 不公平 ” 竞争。
林特尔这番言论被国内媒体大肆报道，实际上早在今年 6 月，林特尔在接受 Skift 采访时已经强调过欧洲航司 ” 无法飞越俄罗斯领空 ” 在中欧航线竞争上的巨大劣势。
彼时，林特尔披露欧洲航司在中国航班上需要再多花两个小时飞行，还要配备四名机组人员，当然还要多加燃料，而今年飞机燃料价格并不便宜。
林特尔认为这种竞争上的劣势对中欧双边关系有害，她支持监管部门干预可以飞越俄罗斯领空的航司，近期她采访中的观点只是重复了之前的论调。
事实上，由于需求下降以及绕开俄罗斯领空导致飞行时间延长，多家欧洲航空公司已经暂停了飞往中国的航班。
比如，在今年 10 月底开始生效的 2024 年冬季计划中，德国汉莎航空将暂时中止北京至法兰克福的直飞航线服务。
此外，英国维珍航空宣布将于 10 月 26 日起停运伦敦 – 上海，英国航空宣布自 10 月 26 日起，暂停伦敦 – 北京。
北欧航空只是近期中欧航线外航停运潮的一员，作为目前中欧航线上的最大外航运营方，尚按兵不动的法荷航未来动向更受关注。
北欧航空全球销售副总裁爱德华称，航司决定停止哥本哈根和上海之间的航班运营不是一个容易的决定，但它反映了公司目前面临的挑战。
实际上，这并非虚言。
举个简单的例子，秋冬航季航司减班航线是例年都会有的事情，但今年由于大量欧洲航司涉及到停运中国航线，很多航司决定在 10 月份才姗姗来迟。
对于是否完全暂停中国航线，很多欧洲航司都是在极度纠结中做出的决定，厚道的如英航、维珍，暑期就早早宣布秋季后暂停，犹豫 ” 秘不发丧 ” 的则各有各的算盘。
比如，汉莎航空的北京 – 法兰克福航线疫情前收益颇丰，旅界从接近汉莎航空的人士处了解到，汉莎航空内部此前一直在争论到底是对这条航线减班还是直接停飞，从结果上看，无疑是停飞一派占了上风。
英国航空则是谨慎地用 “pausing（暂停）” 代替了 “suspend（停飞）”，表示对中国市场持续观望，这其实也是大部分暂时退出中国市场的欧洲航司所表达的一致态度。
作为高度市场化的企业，和国内三大航不同，外航一位负责人曾向旅界直言，赚钱与否是保留航线的唯一条件，否则在不赚钱航线上投入过多的飞机、机长、空乘，这笔账算下来就更亏了。
但从长线来看，中国市场又是欧洲航司很难完全割弃的一块肉。
今年国庆假期，国内出境游开始抬头，携程、同程平台上出境游订单超过 2019 年同期，低线城市成为出境游新增长点，放弃中国航线或部分中国航线，意味着把市场完全交给了中国或可转机到达欧洲的中东航司。
从汉莎航空的一些市场举动也能看出端倪，汉莎航空虽然在北京—法兰克福航线上停航，但仍在用最新的旗舰机型 A350-900 在执飞相对赚钱的北京—慕尼黑航线。
究其原因，有熟悉汉莎航空市场运营情况的人士告诉旅界，慕尼黑是宝马总部，且周边旅游资源丰富，商务、旅游客流有保证，而过度依赖商务客流的北京 – 法兰克福航线春季时甚至出现过一个航班十几个人的 ” 盛景 “。
两相对比，汉莎航空 ” 弃卒保车 ” 的市场行为也就可以理解了。
再看最新停飞中国的北欧航空，目前拥有的 A350 飞机仅有 4 架，这使得他们在长途航线上的运力分配上需要更加谨慎，今年以来，持续火爆的欧洲—北美 ” 跨大西洋航班 ” 显然更符合其加入天合联盟后的战略目标，也更具收益潜力。
目前，北欧航空在亚洲运营的航线包括东京、上海和季节性的曼谷航线。
北欧航空首席执行官曾表示，某些亚洲航线并不符合公司战略，而东京航线商务舱表现则非常好，因此，暂停上海航线应是其基于市场表现战略调整的直接结果。
欧洲航司陆续停飞中国航线，按说对独占鳌头的国内航司是个利好，但从这一波市场行情上来看，国内航司表现并不尽如人意。
10 月 8 日，民航板块开始单边下坠，昨日南方航空暴跌 8%，中国国航、春秋航空跌近 7%，吉祥航空跌超 3%。
短期来看，节后出行市场需求减弱或导致国内航司股价下跌，长期来看，国际关系、格局影响着国内航司的长航线运营能力及市场表现。
除了欧洲航司大量停飞，业界更大的担忧是欧洲内部压力或许促使欧盟也效仿美国禁止中国航司用俄罗斯空域，最终导致两败俱伤的局面。
关于这一点，从荷航 CEO 几次三番地公开抗议已经可以看出欧洲航司忍耐已经到了极限，大有鱼死网破，摆出一副 ” 我挣不了的钱你也别挣 ” 的态度。
汉莎航空在关闭北京—法兰克福航线前，也曾经直指 ” 能飞越俄罗斯领空的中国航空公司削减了汉莎航空收益 “。
危险的信号正在愈来愈清晰，今年 8 月，东航试图开航上海—维也纳航线，却惨遭奥地利当局封杀。
近期，中国电动车畅销欧洲，欧盟对中国制造加征关税 ” 已成定局 “，当中国航司吃掉中欧航线大部分市场份额后，是否又会引来新一轮对等管制？
应该说，无论中欧还是中美航线，国内航司与外航都应该是一种制衡与竞争的关系，任何一方缺席带来的影响都不可小估。
航班管家数据显示，上半年国内航司执飞到欧洲的国际航班量市场份额高达 72.2%，秋冬航季调整后，国内航司中欧航线占比势必还将进一步拉升。
在此背景下，撤离中国的欧洲航司只能通过联盟内航司联营的方式在中国市场保留 ” 存在感 “。
未来肉眼可见的事实是，北欧航空与东航，汉莎航空与国航的捆绑程度会更加密切，国内航司不仅运营成本较低，而且能够使用俄罗斯领空，在中欧航线上将具备更多优势。
联营且共享航线收益对外航来说显然只是个退而求其次的 ” 被动选择 “，无法解决更深层次的矛盾。
