与雷军在小米展台、余承东在鸿蒙智行展区的流量相比，今年广州车展的供应商展台显得有些冷清。博世、商汤、大疆等，这些此前在车展出尽风头的供应链大佬们，纷纷缺席广州车展。
图源：电车通摄制
现场有工作人员私底下告诉电车通：缺席的原因，可能是价格战导致极致的成本压缩，让汽车供应商处境艰难——从巨头到中小型供应商无一幸免。
甚至，这样的供应商灾难已经蔓延到汽车媒体产业。电车通认识的一位曾经的汽车自媒体头部博主表态，今年是他最后一次参加广州车展，他这一次要去跟车展 Say goodbye，至于为什么，是因为现在账号的商单出现了断崖式下跌，许多车企邀请活动，顶多只给 ” 车马费 “，连员工都养不活。
一叶落而知秋。
眼下汽车价格战依旧在持续，车企们试图通过价格战刺激消费，保住汽车的整体销量，但与此同时，越来越多的供应商也被推向了悬崖边缘。
供应商正在缺席车展
2023 年的上海车展，是供应商们的最后一次狂欢，上到汽车芯片，下到挡风玻璃，数十家汽车产业供应商强势入侵整车馆，成为了车展上除新车外的另一波势力。
其中，宁德时代连开两场发布会，向外界展示前沿技术与最新进展；百度在其智能汽车业务发布会上推出了全新升级的驾舱图产品矩阵；腾讯则召开了 “2023 TIME DAY · 腾讯智慧出行技术开放日 “，全面展示了 ” 车云一体 ” 技术。
在未来出行领域，黑芝麻、西井、四维图新等企业也来到了展会现场，同时，新能源板块中蜂巢能源、中创新航等国内具有代表性的新能源制造企业纷纷亮相，展示了电池、电驱、电控等最新技术和产品。
百家争鸣，好不热闹。然而仅仅过了一年，这些曾经在车展上制造 ” 大新闻 ” 的供应商，纷纷逃离了车展，仅剩宁德时代还有专属的展台，麒麟电池和逍遥超级增 · 混电池面对没有对手的舞台，也稍显寂寞。
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其实不止是广州车展，在两个月前举办的成都车展上，也很难看到供应商们的身影。
究其原因有二：一是是中国汽车市场内卷下的广州车展与成都车展，已经慢慢从 ” 重展示 “，变成了 ” 重销售 “。不少品牌在发布会结束后，就迅速转向了销售模式，销售人员直接上台卖车并开直播带货。二是汽车价格战的蝴蝶效应。
先说第一个原因，在广州车展首日，也就是媒体日中，除了媒体外，最多的是一众拿着手机直播的网红们，只不过她们其中很多人的职能已悄然发生了变化。往年可能还有一些带有自媒体属性的来现场拍摄新车，做些产品亮点宣传，但今年大多数都是直播卖车了，而且这些网红里面，本身就有许多 4S 店的销售人员。
对车企来说，卖车成了重中之重，因此车展也从 To B 转向 To C，而供应商们的客户主要是车企们，既然如此，减少车展参展次数也合情合理。
车企血战正酣，供应链很受伤
第 2 个原因，其实很简单，在汽车价格战的影响下，这两年供应商们的日子普遍都不好过，车展上开发布会，营销宣传，邀请媒体老师也是一笔不菲的费用，能省则省。
别看宁德时代们这些头部玩家叱咤风云，其实除了头部玩家外，其他供应商们的利润都在压缩。
今年以来，博世、采埃孚、法雷奥、博泽等汽车零部件巨头，接连宣布了裁员计划。一位博世中国的员工称，在新能源转型之下，尽管是博世，也面临着巨大的压力。
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据统计，今年 1 月至 8 月，价格战导致新车市场整体零售累计损失 1380 亿元。车企们以价换量，整个产业链也感受到了压力。
供应商们也迎来一轮行业洗牌。供应链里头部企业，话语权更大，应对市场价格竞争的能力也更强。不过中腰部以下的供应商，在车企不断压低供应商的供货价格，拉长货款付款周期的环境下，经营压力加大，一些供应商甚至面临倒闭的风险。
德国咨询公司 Falkensteg 公布最新数据显示，2024 年上半年共有 20 家年收入超过 1000 万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产，这个数字足以说明供应商们的处境。
按理来说，汽车保有量的上升，势必也会带上供应链一起上升，然而事实是，随着汽车价格战的爆发，供应商总体的量是上去了，但单价都下探得很严重。报价的时候只能亏着接项目，不然就被别人抢了。
以芯片为例，国产 ESP 芯片的价格已经降至 10 元一颗，迫使海外的芯片公司加入价格战，其中美国德州仪器的 ESP 芯片下降到 12 元一颗，而这颗芯片在 2021 年的价格还是 1500 元，你没看错，整整下降了 99%；德州仪器的 TPS51200DRCR 芯片，也从 70 元降至 1 元。
另一方面，自产自足也成为了不少大集团的主要方向。像比亚迪、吉利等大厂，本身拥有足够强大的智能汽车供应链，当中不少技术还处于领先水准，比如吉利自研的中国首款车规级 7nm 智能座舱芯片龙鹰一号，综合算力是主流车规芯片高通 8155 的两倍；比亚迪宣布自研、自产算力达到 1000TOPS 和 2000TOPS 的舱驾一体芯片。
车企自产自足，不仅不用担心被供应商 ” 卡脖子 “，还增加了与供应商谈判的筹码。通过这些议价能力，车企要求供应商大幅降低零部件价格，甚至压到成本线以内，这在行业已经不再是新鲜事。
也就是说，汽车的价格战直接把供应商们拉上了同一条船，摆在供应商面前的只有 2 条路，要么压缩利润，要么压缩成本，然而不管是哪条路，” 生存 ” 都已成为供应商的关键词，供应商躺着赚钱的时代已经过去了。
海外，
供应商 ” 奶与蜜 ” 的应许之地？
广州车展上，位于 19.1 展馆的汽车供应商们，正在举行名为 ” 汽车配件用品跨境出海 ” 的系列活动。中国汽车出海，正在从「产品出海」过渡到「供应链出海」。海外市场，或许将成为供应商们裂缝中的阳光。
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以越南首个自主汽车品牌 Vinfast 为例，目前 VinFast 在电动汽车的制造方面高度依赖中国的供应链，国轩高科、飞龙股份、行易道、珠海英博尔等中国企业都是其供应商或合作伙伴。
Vinfast 与中国电车零部件企业的合作，也传达着另一个重要信息，中国的零部件供应商在海外的竞争力，比大家想象的还要强。
据相关媒体报道，过去三四年中，国产供应商占据了国内市场近七成的订单量，只有三成订单留给曾经的国外供应商们。随着燃油车时代的发动机、变速箱被智能电动车时代的三电系统、智能座舱、自动驾驶所取代，成为新的关键零部件，中国汽车产业正在形成自己的竞争壁垒。
虽然在国内车展上，供应商们被卷怕了，但是在国外，依靠强大的竞争力，他们正掀起新一波的行业洗牌。
特别是在去年的慕尼黑车展上，中国参展厂商数量相比往年多了一倍，宁德时代、亿纬锂能、地平线、禾赛科技等供应商都纷纷参展。在德国媒体的统计中，有 41% 的慕尼黑车展参展商总部位于中国。
如今，经过一番改革和转型，国内零部件企业的整体实力得到了显著提升，一些企业也成为了行业的领军者。例如，中信戴卡作为全球最大的铝轮毂制造商，福耀玻璃作为全球第三大汽车玻璃企业，延锋内饰作为全球领先的汽车内饰供应商，以及玲珑轮胎作为出口到全球的知名轮胎制造商，也都成为了细分领域的龙头企业。
中国汽车 ” 走出去 “，不仅仅指的是整车，汽车供应链出海，应该与整车出海形成两条相辅相成的路径。前者在出口整车产品的同时，需要后者的支持实现全球扩张；后者在全球市场服务国际车企的同时，也将出海的中国车企助一把力。
对供应商而言，与其纠结国内市场的得与失，不如放手一博，在全球范围瓜分更大的蛋糕，与比亚迪一样，成为海外玩家的搅局者。
写在最后
相比车展上的新车，供应商的展馆一般都是热度最低的，但当我们在感受车展带来的新车时，别忘了背后的供应商们，是他们在推动着中国汽车技术的进步，广州车展持续时间到 11 月 24 日，大家有空的话，不妨抽点时间，去看看供应商们，了解一下这群幕后玩家。
