文｜新能源观
近日，比亚迪再次祭出官降大法，将旗下方程豹车型豹 5 全系售价愣降了 5 万元。
作为方程豹的唯一在售车型，豹 5 去年 11 月才上市，上市价 28.98 万— 35.28 万元。这还没过周岁生日就遭遇 ” 亲妈 ” 送来的屠龙大砍刀，豹 5 也真是有人生，没人疼啊。
其实，一开始，豹 5 的市场热度和关注度是非常高的，毕竟顶着比亚迪的光环，又是一辆定位中高端的硬派越野车型。在成都车展上首发亮相之后，豹 5 就收到了很多比亚迪忠粉的盲订订单。上市之初，豹 5 也曾创造过月销 5000 台的辉煌战绩。
此次愣降 5 万元，比亚迪作为车企超级大厂，再次搅动价格风云，打响了价格战。纵观近年来的价格战，无外乎就这么一两个大厂，总是仗着大厂定价权，在车市呼风唤雨。
理性来看，价格战是没有赢家的，从厂商、经销商、供应商到整个市场、整个行业，甚至包括消费者。对转型中的中国汽车工业而言，” 价格战 ” 或许只是新能源改革阵痛中的一朵翻腾不了多久的小小浪花。
所以，近期的高层会议也要求强化行业自律，防止 ” 内卷式 ” 恶性竞争。
老车主拉横幅骂街，方程豹意欲何为？
7 月 29 日，没有任何征兆，连 4S 店都被打了个措手不及——比亚迪突然官宣：旗下方程豹豹 5，全系价格下调 5 万元。
豹 5 全系现有 4 款配置，探索版、领航版、云辇豪华版、云辇旗舰版。降价后，豹 5 售价下调至 23.98 万— 30.28 万元。
图 / 方程豹豹 5 价格调整 来源 / 互联网 新能源观截图
即便没有这次直降 5 万元的政策调整，豹 5 在店的综合优惠大概在 2 万元。在消费者看来，一个是各种 buff 叠加之后满足种种条件才享受 2 万元综合优惠，一个是无条件全系降价 5 万元，这种巨大的心理落差足以让人心态失衡。
更让人失衡的是，这次官降，方程豹方面并未表示对老车主有任何补偿，引起了老车主的强烈不满。
不难理解，作为一辆上市还不到一年的准新款车，手里的车一下缩水 5 万元，哪一个消费者的钱也不是大风刮来的，心生不满再正常不过了。从网上传播的图片来看，有些地区的方程豹老车主直接去 4S 店拉起了横幅。
” 半年降 5 万，强割老车主 “” 方程豹等车 3 个月，提车降 5 万 “” 一天降 5 万，不如买坦克 ” ……
这些老车主中，不乏最早一批在成都车展之后就盲订的消费者。毕竟去年底上市时没有用户的好评参考，也没有越野车的造车经验，盲订的车主相当于第一批小白鼠，肯定是比亚迪的死忠粉，仅凭着对比亚迪的无限信任就下单了，这是对品牌多么朴素的挚爱！
结果呢？时隔不到一年，就受到了巨大创伤的背刺。相当于热恋的两个人，一方突然说 ” 不爱了 “，被抛弃的人能不骂街吗？
除了拉横幅骂街，网上也出现了大量关于方程豹的投诉。来自西安的车主大成（化名）表示，其实这款车根本就不值 20 多万。” 一下就降价 5 万，说明这车原来的定价就虚高不合理，就是来割韭菜的。我是奔着支持比亚迪的想法买的这车，现在被伤得再也不想碰比亚迪了。”
大成还表示，一个负责任的车企，降价策略无可厚非，但一次降这么多钱，对老车主没有任何说法，” 一点补偿没有，连句道歉的话都没有，这方程豹也真是够奇葩的 “。
方程豹的表现不如预期，被认为是此次官降最重要的诱因。
梳理方程豹豹 5 的销售数据不难发现，从去年 11 月上市，销量最高峰是 12 月 5086 辆和今年 1 月的 5203 辆，截至 6 月末其他月份销量分别是 2310 辆、3550 辆、2110 辆、2430 辆、2680 辆。
没有对比就没有伤害，来看看方程豹的直接竞品长城坦克的销量：今年累计销量已经达到 11.6 万辆。一个是 1 万多辆，一个是 11 万多辆，两相比较，高下立见。
业界还有一种说法，即将上市的尺寸更大的豹 8 可能需要与豹 5 形成一定的价格差，通过降价，豹 5 可以更好地定位自己，为豹 8 腾出市场空间。
车市价格战刀光剑影，大厂不应向往寡头垄断
不可否认的是，新能源汽车竞争日益激烈，方程豹正面临着来自多个品牌的围追堵截，包括特斯拉在内的大厂品牌都在通过价格调整来吸引消费者，这促使比亚迪也需要采取行动以保持市场竞争力。
合理的产品体系和价格区间一定是方程豹需要认真权衡的，当然包括对在售车型的价格纠错。
随着新能源汽车市场的发展，越来越多的造车新势力和传统汽车品牌涌入赛道，价格成为争夺消费者的关键因素。盘点近两年汽车消费市场脉络，全球尤其是中国汽车市场，价格战呈现出愈演愈烈的趋势，新能源汽车领域尤为明显。
2023 年初，特斯拉在中国市场率先降价，Model 3 和 Model Y 的售价下调，引发了市场的一系列连锁反应。比亚迪、问界、小鹏、零跑、极氪等新能源汽车品牌随之跟进，下调各自车型的价格。
随后合资品牌加入战局，东风系品牌如东风本田、东风雪铁龙等也加入了价格战，通过大幅降价来应对新能源汽车的冲击，其中东风本田的 UR-V 最高降价 6.8 万元，东风雪铁龙 C6 直降 9 万元。
2023 年的车市价格还受到了政策因素与库存压力的影响。国六 B 排放标准的实施，迫使车企加速清理不符合新标准的库存车辆。同时，市场消费萎靡导致库存积压，进一步推动了价格战的爆发。比如湖北和吉林等地政府就推出了补贴政策，鼓励汽车消费，进一步刺激了价格战的升温。
时间来到 2024 年。比亚迪和特斯拉作为新能源汽车市场的领头羊，继续通过降价策略搅动市场主导价格战。今年年初，特斯拉再次下调 Model 3 和 Model Y 的起售价，比亚迪不甘示弱随即响应，价格战进入白热化。
值得一提的是，新能源汽车销量的快速增长，对传统燃油车市场造成了巨大冲击，迫使燃油车厂商也通过降价来争夺市场份额，纷纷卷入价格战的刀光剑影中。
价格战不仅是对传统汽车制造业的一次重大挑战，也预示着汽车行业的未来发展方向和格局变化。
坦率来说，车企大厂应该有大厂的风范，不能一味使用 ” 官降大法 “，执迷于 ” 价格大棒 ” 来搅动市场。
价格战可能导致市场格局的重塑，部分小型新能源汽车企业可能因无法承受价格压力而退出市场，而头部大厂如比亚迪、特斯拉等则可能进一步巩固其市场地位，形成更加明显的市场分化。从大局和长远看，这并不利于中国汽车工业的可持续发展。
” 内卷式 ” 竞争，多达五方都受损
内卷式的价格战，对降价企业、供应链、小企业、消费者以及整个行业这五方都没有好处，而且均呈现长期的伤害。
从厂商角度看，价格战可能让消费者质疑产品的真实价值，降低品牌定位，从而影响其长期的品牌建设和客户忠诚度。价格战通常会导致利润率下滑，影响企业财务健康，进而限制研发投入和创新能力，长远看不利于企业的健康发展。（有句话放在这里：这次方程豹豹 5 的 ” 骚操作 ” 必将成为其他车企的前车之鉴！）
从供应商角度看，价格战导致成本压力转嫁给供应商，因下游的降价而被迫降低上游供货价格，让供应链上的企业承压，带来的潜在风险影响供应链的稳定性和产品质量。
从消费市场看，恶性竞争可能破坏市场秩序，小企业难以承受价格压力，面临淘汰，市场可能形成寡头垄断。也就是上文说的，资源向大厂富集，形成了明显的市场分化，长期来看，对消费市场非常不友好，不利于公平竞争环境。试想一下，他们形成了寡头垄断之后，会在市场掀起怎么样的风浪？
这就不难想到对消费者的损害了。
短期看，价格战似乎有利于消费者，但长期看，如果企业因价格战而牺牲产品质量和服务，最终消费者将承担后果。没有公平竞争的市场，消费者还能有更多的选择权吗？
图 / 比亚迪部分车型价格调整 来源 / 搜狐汽车 新能源观截图
这就成功吸引了高层的注意，分量十足的 ” 指示 ” 对我们汽车行业有着较强的借鉴意义。
放眼整个中国汽车工业，频繁的价格战会使行业整体形象受损，被贴上 ” 低质低价 ” 的标签，影响整个行业的发展。对于致力于全球化发展的车企来说，过度的价格战可能引发目标市场的贸易保护主义，影响国际市场拓展。
因此，对有定价权的大厂而言，引发价格战并不是最佳策略。
所谓头部大厂，诸如比亚迪、特斯拉这样的行业领导者，更应该注重的是通过技术创新、提升产品质量和服务水平、优化成本结构等方式来巩固市场地位。
而作为我们的民族品牌，” 比亚迪 ” 们更应该强化核心竞争力、提升用户体验、推动行业正向发展等措施，避免陷入恶性价格竞争的陷阱，维护良好的市场秩序。
同时，民族品牌更应践行自身的社会责任，扛起振兴中国汽车工业的大旗，肩负起时代赋予自身的历史使命，引领中国汽车工业走向更加可持续的发展之路，让 ” 中国品牌 ” 引领 ” 中国制造 “，让 ” 中国制造 ” 成为 ” 中国骄傲 “，屹立于世界汽车强国之林。
