城市是我国经济与城镇化发展的缩影，而地铁就像城市的脉搏，映射出活力与能级。每天早晚高峰，我们挤进车厢，被人潮裹挟，直至某处落客大站才得以稍稍喘息。
拥堵的场景一次次重演，却鲜有人关注地铁拥堵背后的故事。本期，我们将聚焦四大一线城市，一起探索地铁拥堵的秘密。
北京：地铁拥堵的顶级巅峰赛
清晨 7 点，在拥挤至极的宋家庄站，1500 人争先恐后地挤上同一辆车。这是很多北京人的日常，也是北漂族的共同记忆。
你若是在繁华的 CBD 区域工作，那么可能要面临真正的挑战。在 ” 地狱模式 ” 的国贸站，工作日每天都有十几万人进出，加上换乘客流，日均总客流量高达 24 万。
还想亲身体验传说中的 ” 沙丁鱼罐头 ” 般的拥挤？不妨早高峰搭乘 4 号线，尤其是在最高断面客流量达到 5.35 万人的菜市口至宣武门区间，足以让你深刻感受到 ” 人体三明治 ” 的滋味。
在北京地铁的高峰时段，运力已经达到了极限，却依然难以满足巨大的客流量需求。4 号线、10 号线高峰时段每小时运行 30 对列车，但拥挤度仍然高达 120%。
这意味着，实际上超过车厢设计能力五分之一的乘客在车厢内挣扎。特别是在采用 “6B 编组 “（即每列车 6 节 B 型车厢）的线路上，这种现象尤为明显。这种超负荷的运营状态，不仅考验着地铁系统的承载能力，也对乘客的出行带来挑战。
上班出行之难，城市规划的影响无法回避。北京地铁拥堵深受城市 ” 摊大饼 ” 式扩张模式困扰，大量打工人住在四环外，每天早晚去市中心上班，形成了巨大的潮汐客流。
作为连通全城的环线，10 号线是承载北京通过型客流的绝对主力，其换乘站数量为全网之最，这也使得它成为北京 ” 棋盘式 ” 交通布局中换乘压力最大的线路之一。
4 号线则与北京市西侧交通走廊相吻合，贯穿了从南部天宫院到北部中关村的居住、商业和核心办公区。特别是在与大兴线实现贯通运营后，4 号线的客流压力进一步增加，成为北京地铁网络中客流强度最大的线路之一。
面对地铁和道路交通持续的拥堵挑战，北京市政府采用了最直接的解决办法——新增线路。
例如，17 号线将在 2025 全线贯通，它的开通预计将有效缓解 10 号线的压力。17 号线从北京东部贯穿南北，承载部分东部区域的核心通勤需求，也会缓解 4、5 号线的压力。
新增南北快线 17 号线可以有效分流 10 号线东段客流
（北京地铁 17 号线示意 图：北京地铁）▼
上海：外环打工人与独苗地铁线
在上海，如果采访打工人哪条地铁线早高峰最堵，可能会听到 11 号线、2 号线好多答案，但如果有人说出 “9 号线 “，其他人或许会停下吐槽，并投来怜悯的目光—— 9 号线在 2022 年以 5.68 万人次 / 小时的断面客流排在上海 top1，全国 top2。
另一种拥挤则是 8 号线小车抗大客流的历史眼泪。8 号线的小车型总被吐槽是玩具车和设计败笔。
南端沈杜公路、芦恒路等站点常年限流，部分区段在上海地铁早高峰榜单常年亮起拥挤红灯。
8 号线串联闵行、浦东、黄浦、静安、虹口、杨浦六区，并途经多个大型居住和商业办公中心，高峰期日客流量超 86.6 万人次
（上海地铁 8 号线 图：wiki）▼
拥堵段的出现的重要原因之一是供需失衡：外环打工人通勤需求高且集中、单线地铁运力有限。
从需求来看，上海的外环通勤故事有一种典型模板：外环外的高密度住区 + 中外环的就业聚集地在一条地铁线上相隔数站，形成了职住分离格局。前者在上海并不罕见：五大新城新房片区和老住区、拆迁安置的大型居住区等。在 8、9 号线沿线就有浦江、泗泾、曹路等大居、新房片区，它们以居住功能为主，岗位不多。
同时，从这些地方往市中心坐 5 站左右，就有漕河泾、张江、前滩等企业集中的园区。那里的打工人大多选择住在上述 ” 价格便宜，半小时到工作地 ” 的外环外小区，形成了集中、相似的通勤需求。
曹路、泗泾、浦江等大型居住区是典型的睡城，途径的 8、9 号线表示压力山大
（底图：《上海城市总体规划 2035》）▼
从供应来看，8、9 号线在这些区段的困境是独木难支的运力。分流线路少，松江往市区全靠 9 号线，浦江往世博也靠 8 号线；可替代交通方式少，站点到工作地，打车、公交大概率比地铁更慢更贵，地铁是通勤首选；车辆容量小，8 号线使用上海各线路中最小的 C 型车，单班次可容纳客流少。
相比于市中心纵横交错的地铁网，郊区往往只能靠仅有的一两条线撑着
早晚潮汐客流木得分流，爆表是必然的
（上海地铁网络局部 底图：wiki）▼
相关部门对地铁拥堵采取了多种措施，主要在提升供应、分流需求，如探索公交线路优化、定制公交线路等方案，为高需求区段提供多元交通方式，分担地铁线路的客流压力。
同时，9 号线、8 号线已尝试缩短行车间隔、改变大小交路等措施，未来嘉闵线、12 号线西延伸段建成，9 号线松江打工人的通勤故事或许会有新的篇章。
新线建设或能打开新局面，比如热火朝天建设中的嘉闵线
（嘉闵线示意 图：上海市交通委员会）▼
广州地铁 3 号线：打工牛马的班外竞技场
广州话题度最高、也最为全国人民耳闻的就是 3 号线了。没错，就是那条戏称为 ” 地狱 3 号线 “、” 死亡 3 号线 ” 的线路了，有如此称谓的地铁线，全国独此一家，别无分店。
看看 3 号线日均客流量就知道了，180.16 万人次！这可真是全国地铁线路客流的天花板了，客流强度也非常扛打。在巅峰的 2019 年，3 号线日均客流量达到 218.94 万人次，比 2023 年日均客流还要多 21.5%！那些 ” 无处安放的手 “、被挤掉的鞋等等状况很好理解了。
3 号线，遥遥领先▼
由于城市规划、行政区划、线路功能定位的变化等原因，3 号线线站位方案也经历多次调整，逐步演变为现今的 Y 型线路。
在别的城市，Y 型线路通常为主线的共线段贯穿城市主城区，而分叉的两支位于城市外围地区，以服务客流相对较小的区域，如上海地铁 10 号线、杭州地铁 1 号线。
广州地铁 3 号线是一条独特的 Y 型线路，分叉点就是广州地铁客流量第一的体育西站
（底图：wiki）▼
广州地铁 3 号线有别于常规 Y 型线，分叉站点体育西站位于城市核心区域，主线天河客运站终止于中心城区，共线段 + 北延段完整的贯通城市南北。
线路串起了广州最大的商业办公区域、广州塔与长隆景区、广州东站与白云机场，以及白云、番禺、石牌村等大型居住区，并能与 13 条线路换乘，相当于通勤线路叠加旅游、商务等多种功能。
由此也造成了 3 号线运营组织的困境，既要保证主线的车次密度，又要北延段多发车来承接大客流。谁能想到，当初 3 号线规划采用的 6B 制式，如今却 ” 承受了不能承受之痛 “。
在 3 号线全线贯通运营后的 11 年间，广州新中轴线南北向完全依靠 3 号线苦苦支撑。直到 2021 年开通的 18 号线打破僵局，但目前这条快线对 3 号线的分流作用十分有限。
18 号线更像是一条 ” 南沙快线 “，对主要处在主城区的 3 号线来说，分流作用有限▼
广州市也计划在未来将目前 3 号线主线的体育西 – 天河客运站区间并入 10 号线，而海傍 – 机场北段则成为独立的 3 号线，借此机会以充分发挥 3 号线运能。
此外，规划中的 26 号线也令人期待，沿珠江新城西侧南北向贯穿，在中心城区范围内与 3 号线大致平行，预计能够缓解 3 号线拥挤问题。
深圳：关内关外的通关挑战
每个工作日的早高峰，在深圳地铁 1 号线坪洲、固戍等车站，你总能看到这样的场景：地下通道里，进站的人群排起长长的 “S” 形队伍，一直延伸到地面的扶梯口。正常 3 分钟就能走完的站台，往往需要排队 15~20 分钟才能上车。
1 号线宝体站到宝安中心站，早高峰单向 1 小时运输客流近 5 万人次，成为深圳运量最大的线路区间；5 号线以平均每日超 120 万人次的客运量，当仁不让地成为深圳客流量最大的线路。
11 号线岗厦北站至福田站早高峰车厢最大拥挤度超过 100%，深圳地铁不得不将 ” 商务车厢 ” 也平价开放给上班通勤的人群。即便这样，等待三四趟列车才能挤上车也是常态。
深圳地铁的拥堵，本质上反映了快速城市化进程中的结构性矛盾。
由于相关历史原因，深圳市曾被划分为关内的 ” 经济特区 ” 与关外区域，尽管 2010 年已破除相关划分规定，但关内关外发展不平衡的问题依然存在。
城市的就业中心高度集中在原关内的 ” 罗湖 – 福田 – 南山 ” 发展主轴上，而 60% 以上的就业人口居住在关外，导致深圳通勤呈现早高峰 ” 入关 ” 为主、晚高峰 ” 出关 ” 为主的明显潮汐特征。
” 跨关 ” 的地铁 1 号线、3 号线、4 号线、11 号线、14 号线等线路也同样如此，客流量均比较大，且仅早、晚高峰两小时的客流就占全天客流的三成以上。其中深圳第一条地铁线路 1 号线更是串联起罗湖 – 福田 – 南山 – 宝安的核心商业办公与居住区域。
面对这种结构性问题，深圳地铁除了逐步完善线网、增加线路供给之外，还采取了一系列 ” 组合拳 “，运输能力得到显著提升。
比如 1 号线升级信号系统，增加列车投入，并压缩最小行车间隔，缓解了机场东至坪洲区段的出行压力；对重点站点进行改造，包括新增扶梯、候车区扩建等。
此外，深圳也在探索更多创新方案，比如持续优化公交线路，提升地铁站换乘接驳公交服务品质，研究早高峰前到达的乘客给予票价优惠等。
北上广深的地铁拥堵只是缩影，其他开通地铁的大城市其实也面临着类似难题。
未来，城市发展可能会趋于稳定甚至下滑，怎么用更高效省钱的方式配置交通资源，涉及到城市布局、线路运营等方方面面。期待未来的地铁，能带我们真正畅达幸福。
