导读：曾经备受争议、被定义为 ” 过渡 ” 技术的插混车型，在尚未看清纯电终局何时到来的情况下，逐渐成为跨国车企们推崇的主流技术。
全球纯电增长速度放缓，跨国车企激进的电动化转型策略今年开始集体收缩。电动不可逆的趋势与纯电需求降温的拉扯下，被视为过渡技术的插电式混动车型，成了跨国车企纷纷切入的赛道。
日前，捷豹路虎宣布计划在其战略调整中再投入 30 亿英镑（约合人民币 275.8 亿元），以应对全球市场纯电需求速度的放缓，在市场上继续开发内燃机和插电式混合动力车型。
纯电市场的不确定性不断迫使多家汽车制造商调整战略。此前，福特、沃尔沃、奥迪等多家车企也宣布现阶段将重点投入插电式混合动力车型，备受争议的插混车型呈现放量之势，正成为市场大众的选择。
插混队伍快速扩容
现阶段，多数跨国车企电动化转型处于起步阶段，三电系统还有问题尚未解决，补能、续航焦虑下，客户对纯电汽车的忠诚度不断下降，兼具续航能力、出行经济、电车舒适的插混成为更佳的出行解决方案。
需求决定投入。多家跨国车企雄心勃勃的电动汽车发展目标也开始转换方向，重点向插混倾斜，纷纷加大投资，布局赛道。
通用汽车将原计划今年推出的别克品牌首款电动汽车延迟发布，并将密歇根州电动卡车工厂的投产时间推迟至 2026 年中期。
通用汽车首席执行官玛丽 · 博拉（Mary Barra）认为，由于电动汽车需求放缓，公司将无法实现到 2025 年底生产 100 万辆电动汽车的目标，未来电动汽车计划将根据需求灵活调整。今年 1 月，玛丽 · 博拉在一次投资者电话会议上宣布，公司计划 ” 在北美市场的部分车型中引入插电式混合动力技术 “。
另一家美国汽车巨头福特，曾在 2021 年宣布将于 2030 年实现欧洲市场的全面电动化。然而面向现实，该公司上半年承认其电动化计划过于激进，因此开始重新评估这一战略，并转向开发新型混合动力车。
短期内，发展混合动力汽车业务成为福特的首要任务，目前福特正在大幅增加其混合动力车型的生产和销售。
福特欧洲乘用车业务部门的马丁 · 桑德表示：” 纯电动汽车的需求比预期要低。相比之下，欧洲消费者对插电式混动汽车和油电混动汽车等产品的需求更为强劲。因此，如果消费者有需求，我们将在 2030 年后继续提供搭载内燃机的车型。”
按照规划，福特混合动力汽车的销量将在今年提高 40%，并在未来几年内提高 4 倍。
沃尔沃也暂缓了 2030 年完全实现品牌电动化的目标，转而研发混合动力汽车。沃尔沃汽车首席执行官 Jim Rowan 在季度投资者线上会议上曾表示：”（混合动力汽车）为我们尚未准备好转向完全电动化的客户架起了一座坚实的桥梁。”
豪华品牌奥迪和奔驰也较为看好插电式混动汽车市场的前景。奥迪表示，将在未来几年扩展并升级混合动力产品线。同时，在主要车型细分市场保留燃油和电动车双线布局；奔驰则认为，插电式混动车型将在未来很多年里保持重要地位。
曾经备受争议、被定义为 ” 过渡 ” 技术的插混车型，在尚未看清纯电终局何时到来的情况下，逐渐成为跨国车企们推崇的主流技术。
全球纯电市场增速放缓，插混的序幕似乎才刚刚拉开。
” 纯电终局 ” 难以占领当前市场？
纯电遇冷，插混起势，已成为当下新能源车市场最大的增长动能。
Counterpoint 研究机构电动汽车市场追踪报告显示，2024 年第一季度，全球乘用新能源汽车销量同比增长 18%。其中，纯电动汽车销量同比增长 7%，插混汽车销量则同比增长 46%。
燃油车时代的辉煌不在，新能源技术路线的争议始终充斥在这场全球汽车产业的变革当中。” 纯电是终局，插混是过渡 ” 的定论曾一度为产业发展趋势贴上标签。
然而，” 风水轮流转 “，纯电当前增速不及插混，迟疑和争议背后，纯电为何难以占领当前市场？
就纯电动汽车而言，续航里程依然是其最大的痛点之一，也是消费者拥抱热情不高，犹豫徘徊的主要原因。
就全球新能源渗透率最高的中国市场来看，解决该问题的路径，一方面是不断提高电池续航里程，延长电池寿命，从 200km 到突破 800km，不断在续航里程上延长满足消费者的里程需求；另一方面，在补能方面持续完善，不论是便捷快速的换电方式，还是第三方布局与车企自建的充电站，都是在将补能网络越做越大，尽量在补能体验上与燃油车齐平，由此打消消费者顾虑。
但跨国车企当前电动化转型大多处于起步状态，续航里程的提升还需持续进行技术攻克，以及与电池厂商的再磨合；欧美等市场充电网络也同步处于建设当中，想要做到与燃油车时代 ” 加油 ” 同样的体验，还较为遥远。
” 全球充电基础设施的普及度各不相同。相较于庞大的燃油车市场，充电设施的覆盖率和便捷性提升仍有很长的路要走。” 福特高管曾表示，基础设置的欠缺直接造成了消费者在购买电动车时的使用不便，进而影响了电动车的推广。
根据全球管理咨询公司麦肯锡发布的《2024 麦肯锡中国汽车消费者洞察》报告，2023 年中国消费者，纯电动车车主不再复购的现象最为明显，与燃油车及插混、增程车主对新能源汽车接受度的持续上升不同，纯电动车主的不满情绪日益显现，忠诚度下降，补能焦虑是纯电动长期发展的核心瓶颈。
连新能源渗透率最高的中国市场都尚且如此，在全球市场中消费者的补能焦虑则更为明显。
相比之下，此时能够通过内燃机来缓解补能压力的插混汽车优势则更加明显。据考克斯汽车（Cox Automotive）公司称，在美国市场，今年一季度传统混合动力汽车的销量同期实现翻倍式增长，插电式混合动力销量增长 59%，受到大众欢迎。
J.D.Power 研究分析师 Abhik Mukherjee 表示：” 与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车的前期购置成本更低，并且燃油箱的存在消除了里程焦虑问题，这是插电式混合动力汽车需求高涨的主要原因之一。”
此外，以 BAA 为代表的传统豪华品牌，多年来掌握着全球市场的话语权，极力通过机械操作原理与发动机、变速箱的优秀性能来彰显自己的豪华属性。
如今汽车工业步入电动化时代，电能推动智能，传统高端品牌的优势留在过去的燃油车领域，电动产品力难以与特斯拉为代表的新能源车企相比。
因此在未找到高端豪华纯电路径之前，跨国车企们继续凭借百年的品牌积淀，通过搭载发动机的插电式混动产品，以燃油车的轰鸣声来捍卫自己的豪华属性与地位，笼络消费者。
市场环境与产业发展阶段，让欧美等市场的纯电动汽车销量增速放缓，市场遇冷，难以起量，因此跨国车企开始重新评估其电动汽车战略，寄望插电式混动车型换得量的增长。
量利衡量下的现实抉择
汽车产业驶向电动化时，伴随而来的就是 ” 无底洞 ” 般的亏损难止。
2024 年上半年，多家跨国车企出现 ” 营收利润双降 ” 的情况，电动化业务成为包袱所在。
以福特为例，电动车业务上半年亏损了 25 亿美元，平均卖一辆车亏损 4.2 万美元，福特预计 2024 年电动汽车业务的亏损可能高达 55 亿美元，接近内燃机车部门 “Ford Blue” 的利润总额。
豪华品牌奔驰上半年财报显示，集团营收达 726.16 亿欧元，同比下降 4%；净利润为 60.87 亿欧元，同比下降 20%；同期销量下降了 6%，其中电动汽车销量下降了 17%。
虽未明确将其归结于电动汽车业务的亏损，但 7 月初，奔驰官网发布消息，计划在德国斯图加特总部开设电池研发中心，目标开发新型化学组合和优化制造工艺，并在未来几年内将电池成本降低 30% 以上。
被比亚迪等中国新能源车企斩落马下，” 流血 ” 卖车却依旧未迎来量的回馈，燃油车持续补贴的电动化业务，始终无法独立行走。具体来看其产品结构，燃油车产品依然是撑起盈利的主力，而电动化业务的亏损却越来越大。
拉扯中走向电动化的跨国车企，急于在电动化业务上盈利 ” 回血 “，更改产品规划策略，瞄准插混市场，为自己减负。
单一押注纯电动，但因为受限于成本高，车企普遍难盈利；同时售价也较为高昂，难以获得消费者选择。
相比之下，插电式混动汽车普遍配备更小的电池，研发成本与制造成本相对较低，可帮助车企缓解制造成本，早日走向盈利；同时价格普遍与同级别的纯电车型相比更低，可在全球市场中打造出 ” 经济型电动车 ” 的优势，收获大批用户，获得量的增长。
福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆 · 法利（Jim Farley）曾强调：” 不应该再把它当作过渡技术了。” 混合动力汽车现已成为盈利能力更强的选择，并预计未来几年内其销量将翻两番。
区域市场消费者拥抱电动汽车热情下滑，作出放缓电动化步伐的决策。但在 ” 电动化不可逆 ” 的事实面前，跨国车企不得不权衡利弊做出更加务实的选择。被定义为 ” 过渡 ” 技术的插混车型，同样成为车企在电动化转型过程中利润平衡的过渡点。
目前来看，插电式混合动力车型成为跨国车企量利平衡下的现实选择，在纯电产品痛点仍然明显的地区也愈发具有市场竞争力。
” 插混只是过渡技术，纯电才是未来。” 这一行业普遍对新能源汽车产业变革的预测，暂不能轻易给出正确与否的判断，毕竟终局还未来临。
但审视当前全球的新能源汽车市场，被视为 ” 过渡技术 ” 的插混车型在争议中成为消费者与跨国车企的 ” 宠儿 “。按下加速键后，插混车型正在成为当下汽车变革市场中的主角。
