起初，没有车厂在意这轮价格战，以为这不过是一场轻微的降幅波动、一次暂时的利润收紧、 —段短期的供需紧张、一个周期的正常转换，直到这场下跌和每个车厂息息相关 ……
燃油车厂商们，恐怕从来没想过有一天，一个无机化合物会取代石油成为他们最关心的大宗商品。
8 月 13 日，根据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂价格较上日下跌 1500 元，均价报 7.8 万元 / 吨，而且它的价格，不到两年前还是 61.7 万元 / 吨。
就算是九头身，碳酸锂的价格也基本已经斩到了脚踝。这也意味着，在这个燃油车左支右绌已经纷纷退出价格战的当口，新能源汽车们的让利空间还在扩大。
这场规模空前的价格战，也仍有博弈的余地。
” 等等党 ” 的大胜利
2023 年比亚迪财报投资人沟通会上，王传福称新能源汽车行业已进入淘汰赛，2024-2026 年将是规模、成本和技术的决战。
没有车企会轻视王传福的发话，技术的博弈还要时间的积累，但价格的优惠，从来都是只争朝夕，从 2024 年的年初开始，车企们就纷纷开始了他们的卖场优惠大促。
1 月，特斯拉一如往常，率先 ” 开战 “。在去年已官宣主力车型最多降价 3.6 万元的基础上，再次宣布旗下车型最高下调 1.55 万元。
随后，比亚迪一句 ” 电比油低 ” 的口号，将新能源汽车价格战火直接烧到 10 万元及以下的低端市场，十数款主力车型更新荣耀版本，7.98 万的秦 PLUS DMI 更是以 3.2 万元的降幅掀起了价格战场的血雨腥风。
此后，长安启源 A05 降至 7.89 万元、五菱星光 PLUS 降至 9.98 万元，包括哪吒、吉利、北京现代、上汽通用等一众车企纷纷跟进 ” 促销 ” 活动。
到 4 月，新能源汽车进入二赛段，一晚上就卖出八万多订单的小米 su7 再度掀起友商们的降价潮。
先是小鹏推出限时 5 亿元购车补贴，覆盖 G9、G6、P7i、2024 款 P5 等四款车型；再是特斯拉三度降价，Model 3 焕新版最低降至 23.19 万元；甚至几无降价案例的理想，也为 2024 款的 L7、L8、L9 推出了 1.8 万元至 3 万元不等的价格降幅，甚至直接为新老车主返现金。
此外问界、极氪、极越、昊铂等品牌的降价、置换补贴活动层出不穷。
据乘联会统计，2024 年前 5 个月已经有超 38 家车企、136 款车型进行降价，降价规模超过 2023 年全年的九成，超越了 2022 年的降价总规模。
对于有购车意愿的 ” 等等党 ” 们，2024 年他们 ” 赚 ” 的盆满钵满。只是在这种 ” 大促薅羊毛 ” 的爽感背后，为了能留在牌桌，车企们几乎押上了自己全部的筹码。
价格战还没决出赢家，但输家已逐渐现形
按理来说，蓬勃发展的新能源汽车本该是个增量市场，不吃肉也能喝汤。但对于传统车商们来说，这却是一场实实在在的零和博弈。
7 月，BBA 几家全部对产品供货量结构或经销商销量目标进行了调整，甚至为经销商开出多项大幅度补贴减免政策。
但豪华车还能借品牌价值修复的由子控量保价，与新能源汽车们在一线厮杀的日系车却不行。
2024 年以来，豪华品牌价格下探、自主品牌向上进攻，10-20 万区间的日系燃油车也都被迫大幅降价，曾经的日系销冠日产轩逸，经典舒适版仅需 6.98 万元；全球销量第一的丰田卡罗拉，最低起售价格也已降至 7.98 万元——正好与秦 PLUS DMI 持平。
但随潮降价并没能挽回日系的颓势，7 月，本田在华销量同比跌幅高达 41.4% 至 5.3 万辆；日产同比跌幅 20% 至 4.7 万辆；丰田同比下滑 6.1% 至 14.3 万辆——倒不是丰田表现得有多好，是它之前已经跌的太狠，2024 年上半年，丰田全球销量同比下跌 4.7%，其中中国市场销量同比下跌 10.8%。
根据惠誉评级日前发布的数据显示，零售折扣在 2024 年 6 月攀升至新高（23%），但第二季度豪华及合资品牌燃油车销量仍大幅下跌 23%。同时根据乘联会数据显示，日系车在华市场份额已连续三年下滑，从 2020 年的 24.1% 下滑至 2023 年的 17%。
与之对应的是，根据乘联会 8 月 8 日发布的数据显示，7 月新能源车国内零售渗透率 51.1%，较去年同期 36.1% 的渗透率大幅提升 15 个百分点，新能源车月度销量首超燃油车。
在规模致胜的汽车产业，燃油车的颓势已然成型。
只是这场规模空前的价格战中，新能源品牌们似乎仍在摩拳擦掌，等待决出最后的赢家。
赛点之前，车企们的囚徒困境
一边对价格战表示不满，一边又被迫参与价格竞争的拧巴，是几乎所有车企无法逃脱的囚徒困境。
据不完全统计，在 2024 年第一季度，上汽、北汽、广汽等车业出现营收和净利润同比下滑；此外，长安汽车、理想汽车、江淮汽车出现营收增长的同时，净利润同比下滑。
以广汽集团为例，今年一季度实现归母净利润为 12.2 亿元，同比下滑 20.65%，且这还是 2023 年全年广汽集团的净利润为 42 亿元，同比下降 48.21% 的基础上，再度下滑。董事长曾庆洪更是在公开场合表态，” 这么卷下去，没钱赚、没有效益，企业不可以生存，没有企业能亏几百亿。”
吉利董事长李书福也表示：” 简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。”
但 ” 粗暴 ” 的价格战，远无偃旗息鼓的架势。供给与需求的错位，让车企相互之间分外眼红。
据中国汽车工业协会数据，7 月，乘用车产销分别完成 203 万辆和 199.4 万辆，环比分别下降 6.8% 和 10%，同比分别下降 4% 和 5.1%。在乘用车主要品种中，与上月相比，四大类乘用车品种产销均呈不同程度下降；与上年同期相比，运动型多用途乘用车（SUV）产量微降、销量微增，其他三大类乘用车品种产销均呈不同程度下降。
经济低位复苏之下，国内市场对汽车这种 ” 大宗耐用消费品 ” 的需求还未完全释放。各大新能源车企去年定下的雄心勃勃的年度销量目标，今年完成进度普遍只在 30%-40% 之间。
根据车聚网数据，上半年仅奇瑞、吉利、长安、比亚迪完成全年销量目标进度超 40%。
与此同时，汽车出口也在遇阻。今年 1-6 月，新能源汽车出口 60.5 万辆，同比增长 13.2%，而去年和前年这一数值分别是 77%、120%。此外，美、欧均对从中国进口的电动汽车不同程度的加征关税，国际贸易保护主义形势愈发严峻。
这是 ” 需 ” 弱，那供呢？
凤凰网财经《财经连环话》发现，2021 年以来，我国新能源企业相关企业注册量飞速增长，其中 2023 年一年注册量就超过 30 万家，全国范围内相关企业数量达约百万家，同时新能源乘用车品牌超过 70 个，新能源车乘用车车型超过 3000 个，仅 2024 年拟定要上市的新车型就超过 100 款。
僧多粥少，自然难全。
而为了能在友商之中露把脸，各家车企更是无所不用其极。
比如此前被蔚来李斌怒喷的周销量榜、比如问界针对小米订单的 5000 元补贴，一味地在降价、补贴、限时优惠等手段上与对家博弈，已经让汽车行业逐渐偏离了良性竞争秩序。
无序的相互倾轧，更是会冲击产业链、供应链的稳定——终端销售渠道的价格倾轧传导到上游的供应商，自然就得在材料、工艺甚至研发的投入上压缩成本，这无疑是对汽车行业的透支。
7 月 30 日，政策面传来重磅会议的定调：要强化行业自律，防止 ” 内卷式 ” 恶性竞争。强化市场优胜劣汰机制，畅通落后低效产能退出渠道。对汽车行业的警示不言自明。
但价格战能终止吗 ?
7 月 29 日晚，比亚迪旗下方程豹宣布品牌一周年焕新战略，” 豹 5″ 车型上线全新价格，售价区间现为 23.98 万— 30.28 万元，与去年 11 月的官方指导价相比，该车全系车型售价下调了 5 万元。
硝烟似乎又在漫起，然而没有玩家愿意下这个牌桌。
已然打得头破血流的汽车行业，似乎正在陷入某种结构性的失衡。
