文｜邻章
距离享界 S9 发布上市已过去十天。
但自公布 24 小时大定订单突破 2500 台，72 小时大定突破 4800 台这一销量信息之外，官方未再对外公布享界 S9 的销售动态。
但在被视作市场晴雨表的资本市场，享界汽车背后的北汽蓝谷股价自享界 S9 发布以来，已跌去了超 20%。
种种迹象表明：当前享界 S9 的市场表现或不及预期。
事实上，这是华为鸿蒙智行第二次发力纯电市场。
今年 4 月份，华为还在其鸿蒙生态春季发布会上二次发布了与奇瑞汽车合作的智界 S7。
但二次发布也并未显著提振智界 S7 的销量表现。
数据显示：近三个月，智界 S7 销量呈现出持续走低势态，其销量已从 5 月份的超 5000 辆一路下滑至 7 月份的 1541 辆。
可以说，当下鸿蒙智行旗下两款纯电汽车的市场表现与有油箱加持的问界新 M7 和问界 M9 的市场表现，有着明显区隔。
事实上，就在享界 S9 上市期间，鸿蒙智行就宣布问界 M7 年度累计交付量已突破 13 万辆，问界 M9 交付量已超过 7 万辆，大定量已突破 11 万辆。
如此现实，似乎可以说：在新能源汽车市场，华为依旧离不开油箱。
超预期的产品配置并未换来超预期的销量
若从功能配置角度来说，起售价 39.98 万元的享界 S9 其实可以说是一款超预期的产品。
事实上，在售价宣布之前，业内普遍预期其起售价将在 40 万以上。
谈其配置超值，我们可以看到享界 S9 搭载了 D 级轿车专属华为途灵平台、华为巨鲸 800V 高压电池平台、宁德时代 100kWh 三元锂电池、隐私通话、高级车载音响系统，而时下流行的彩电冰箱大沙发更是一个不落，此外更有在轿车市场首发的后排零重力座椅。
而在当前被视为核心竞争力的智能驾驶系统上，享界 S9 更是首发搭载了 HUAWEI ADS 3.0 高阶智能驾驶系统和全向防碰撞 CAS 3.0，特别是 ADS 3.0 高阶智能驾驶系统，华为称其是基于端到端架构打造，能从多维立体感知搭配端到端仿生大脑思考，最终实现类人智能驾驶。
这是华为在智能驾驶领域的重要跨越，而其选择首发搭载在享界 S9 上，为享界 S9 竞争力加成的用意不言自明。
事实上，几乎可以说，享界 S9 代表了华为当前在新能源汽车市场最新的技术实力。
但即使是在发布会上各种吊打奔驰 S 和宝马 7 系，还有宣称遥遥领先的华为智能驾驶系统加持，并且还有超预期的价格，但当下享界 S9 上市至今的销量表现，却没能势如破竹，未及业界预期。
问题究竟出在哪里？
问题究竟出在哪里？
要探究为什么有这么多华为最新技术加持的享界 S9，当前订单却不及业内预期？
这其中，或有北汽在高端市场品牌沉淀不足导致的用户信任度问题，但更为核心的原因或在于：当前市场，用户对高端纯电产品的接受度依旧严重不足。
于高端市场品牌沉淀而言，北汽虽是奔驰最大股东，但这并不意味着在高端市场，用户对北汽就有品牌认可度。
事实上，在高端市场，用户对宝马、奔驰、奥迪的品牌认知度显然是要高于北汽的，这是一个不容回避的现实。
在此现实下，定价 39.98 万元享界 S9，虽然在配置上其的确有一定的性价比，但这一售价也直指宝马、奔驰、奥迪轿车市场的腹地，以此价格去切 56E 的市场蛋糕，显然不是一件容易的事情，是需要向用户付出更多解释成本的。
拿用户调侃高端新能源汽车时常说的一句话来说就是：” 开 56E，它会给你解释，但开新能源，或许你需要为它解释 “。
品牌积累带来的用户认可度只是其一，但更为核心的原因在于当下市场用户并不认可高端纯电车型，事实上，即使是宝马、奔驰、奥迪的高端纯电车型，其销量表现也非常一般，其市场处境也可谓是举步维艰。
于现实而言，高端纯电产品难卖，是不争的事实。
一份来自中汽数研的数据显示：在 40 万以上纯电市场，今年一至六月，即使是累计销量最高的奔驰 EQE，其累计销量也未破万，其累计销量仅为 9333 台；紧随其后的问界 M9EV 其累积销量为 7597 台，理想 MEGA 累计销量为 6195 辆，蔚来 ES8 累计销量为 4771 辆，蔚来 ET7 累计销量为 3427 辆。
而今年 6 月份，除开问界 M9EV 销量超过了 2000 台外，其他高端纯电车型在 6 月份的月销量均未超过 1500 台，不少高端纯电车型月销量甚至只有几百辆乃至几十辆。
高端纯电产品的销量表现，与这些品牌在油车市场或增程市场的表现，可谓天差地别。
以在增 程市场风生水起的问界和理想为例，作为对比：问界 M9 累计销量已突破 7 万辆，累计大定突破 11 万辆的，若以此计算，那么问界 M9 纯电销量仅占 M9 整体销量的十分之一左右；理想亦如此——今年 6 月份，理想汽车单月销量就达到了 47774 万辆，但其中 MEGA 销量却仅为 593 辆，在此甚至可以说，MEGA 在理想单月销量中也已几乎可以忽略不计。
这是当前高端纯电市场所面临的现实尴尬。
在此，享界 S9，即使有华为最新技术加持，但也未能打破当下市场惯性。
油箱依旧是高端市场的护身符
为什么同一家车企的产品，一面是增程车型销量高企，一面是纯电车型市场表现不及预期？
而在技术相似甚至纯电车型技术还更为先进的现实下，要解释这种市场表现反差巨大的原因，在价格因素之外，落脚点似乎只有一个——车型有无油箱加持。
那么，为什么 ” 油箱 ” 对高端车型依旧如此重要？
核心原因或许依旧在于 ” 里程焦虑 ” 这四个字。
于现实而言：
虽然当前国产厂商们推出的高端纯电车型，基本都搭载了诸如 100 度大电池包，4C、5C 快充等技术，在厂商的宣传中也都是续航里程超 700 乃至 800 公里，充电十分钟就可补能数百公里。
但厂商们的这些宣传都是最为理想状态下的表现，在用户实际使用过程中，几乎很难达到宣传效果。
诸如在最为核心的续航能力上，虽然不少车企宣传 800 公里，但这是 CLTC 标准下的 800 公里，并且还由于各家电耗技术的差异，在用户实际使用中，其实际续航水平就有可能就会落在 500 公里乃至 400 公里，而若在高速路况下，其实际续航里程可能还得打个折。
在补能层面亦如此，车企们所宣称的 4C、5C 快充速度并非所有的充电桩都支持这样的充电速度，而是需要在特定充电桩上才能达成，但一大现实是当前 4C、5C 充电设施依旧严重不足。
其实，不仅是 4C、5C 充电设施不足，即使是数量已达数百万根的公共充电桩，在供给层面也依旧没能达成高可用、高覆盖，同时也没有解决好高峰期充电困难的矛盾。
如此种种，导致纯电汽车的里程焦虑，至今仍未被彻底解决。
而续航与补能在当前所面临的现实情况，正与豪华车车主们所需要的优雅、从容出行，乃至时间就是金钱，可谓相去甚远。
或许的确没有多少人喜欢闻汽油味，但相对于汽油味，肯定有更多的人不喜欢在高峰期抢充电桩、排长队等待充电，更何况，还有不少偏远地方，根本就还没有充电设施。
在此，拥有油箱加持的增程车型，其可油可电的特性，则是完美解决了纯电车型的里程焦虑，特别是远行场景下的里程焦虑，其在油箱加持下，可以让用户 ” 无续航负担 ” 出行。
更何况，当下增程车型也拥有与纯电车型相同的科技体验以及出行权利。
在此，可以说，无焦虑的续航、相同的技术体验以及出行权利，构建起了增程车型的核心竞争力，而这也是当前华为、理想离不开油箱的原因所在。
如此现实：对于车企们而言，要让高端汽车市场丢掉油箱纯电出行，摆在眼前的路，或许唯有一步步提升纯电车型的实际续航里程、加快快充基础设施建设，扩充快充覆盖度。而这事实上，也需要车企们共同努力。
