作 者丨江月
编 辑丨陶力
图 源丨 IC
2024 年春天，武汉街头出现了一些式样新奇的出租车。” 你看，这车居然没有司机！” 付潇回忆第一次在江汉路步行街附近看到这种车时，拉着母亲说了这句话。
无人驾驶出租车（RoboTaxi）搭载了最新的无人驾驶技术，模仿人，但又缺一点真人司机的感觉。是什么感觉？付潇说：” 不抢路，也不和乘客较真，有点傻的感觉。”
无人驾驶交通，正在全国范围内扩大试点。上海嘉定区也出现了大量搭载无人驾驶技术的车辆，这些车辆上印着 ” 智能网联汽车 ” 几个字。
8 月 14 日，在上海地铁 11 号线安亭站外的出租车接驳点，几名出租车司机正在等待去虹桥火车站的 ” 长途 ” 乘客，数小时的等待令他们心情焦灼，而眼前在墨玉路上一辆辆驶过的 ” 智能网联汽车 “，更增添了一些烦恼的心绪。
如果回到五年前，它们可能会像共享单车一样搅动市场。然而在 2024 年，一级市场消息淡静。在记者接触的多位风险投资人中，没有人在今年做过自动驾驶出租车的投资决策。
RoboTaxi 诞生于自动驾驶驶入 ” 死亡谷 ” 的时候，它需要证明自己：技术还能实现更多突破吗？商业化的方案可行了吗？
行业 ” 金三角 ” 正在形成，出行生态接受重塑。无人驾驶出租车不以创造新的消费群体为基础，而是在现有消费市场上通过低价和创新服务获客，直至 ” 颠覆旧时代 “。
仅重视技术提升是不够的，创新者对市场多面情绪的处理能力，也非常关键。眼下，四种情绪正影响着 RoboTaxi 的前进方向。
风险投资：” 早期投资机会过去了 “
高频生意，会触动风险投资的雷达。2011 年初，不满 3 岁的饿了么从金沙江创投融到第一个百万美元，在 2014 年入驻 12 个城市（被称为 ” 开城 “）时，已经能从大众点评融资 8000 万美元了。
2024 年 7 月，RoboTaxi 的开城图景是这样的：
萝卜快跑：11 城。包括上海嘉定区、重庆永川区、成都高新区、广州科学城、深圳南山区和坪山、武汉江北、嘉兴乌镇城区、阳泉市阳泉开发区、合肥包河区、长沙洋湖站点区域和梅溪湖站点区域，以及北京亦庄站点全境、通州大路网、顺义和首钢。
小马智行：4 城。包括北京亦庄和大兴机场、上海嘉定区、广州南沙区，以及深圳的前海、宝安和南山区。
赛可智能：1 城。上海临港。
AutoX：6 城。包括深圳坪山区和宝安中心城区、上海嘉定区、广州海珠区、北京智能网联汽车政策先行区（包括亦庄新城、大兴机场和部分高速路段），杭州上城区、余杭区和滨江区等，以及硅谷。
文远知行：2 城。广州黄埔区和开发区、北京经济技术开发区（亦庄）。
东风悦享：2 城。苏州金鸡湖景区、成都经开区。
但和外卖平台不同，这份名单几乎没有激起风险投资的水花。2024 年上半年，整个自动驾驶市场上风险投资消息渺渺，直到 6 月，轻舟智航融到了一笔单位为亿元的人民币。
RoboTaxi 投资遇冷的原因主要有二：
第一，开城没有伴随激增的、明确的量化指标。
有公司尝试用 ” 订单量 ” 展示 RoboTaxi 的商业化前景。百度今年 5 月公布的第一季度财报显示，” 萝卜快跑 ” 期内订单约 82.6 万单，同比增长 25%。另外截至 2024 年 4 月 19 日，” 萝卜快跑 ” 累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过 600 万单。
也有公司给出 ” 距离 ” 和 ” 面积 ” 作为量化参考。例如，赛可智能公布的行程公里数是 30 万公里，AutoX 称，获准在北京市智能网联汽车政策先行区的 225 平方公里核心区域上推行测试。
且不说累计的总距离和面积无法有效地转换为日运营收益额，订单量也往往被先缩水、再列入计算公式。
第二，车辆成本过高，以武汉 ” 萝卜快跑 ” 为例计算：
硬件：每辆车包括 4 个摄像头、4 个激光雷达、随车测试数据、在后备箱里的工控机里面有硬盘和供电系统、车辆雷达上面自清洁系统，总计超过 30 万元。
安全员：有 5% 的车内仍然有安全员。
路测员：一个城市里大约有 200 个路测人员。
云仓：也就是云端操作人员，如果按照 1:10 比例，一个人看管 10 辆车，目前有大约 80 个云端操作员。
地勤：每两公里有一个地勤，负责处理路面突发状况，共 200 人。
停车场和机房：涉及房租和设备支出，具体金额未知。
上述成本，和普通出租车相比，需要运营商支付额外的成本。一些机构给武汉萝卜快跑核算的每日成本，达到了大约每辆 370 元。
萝卜快跑可能不代表行业运营成本的上限，据部分公司透露，他们在 RoboTaxi 上装 6 个激光雷达。激光雷达可以被视为一种 ” 安全气囊 “，一些公司宁愿让它冗余，但认为这可以带来更高的安全级别，缺点是价格很高。
此外，RoboTaxi 融资遇冷，还有一些机遇原因。
创世伙伴资本创始主管合伙人周炜告诉南方财经全媒体记者，他们已经转向到无人驾驶除出租车以外的垂直应用投资了。” 我们的确有一半的投资和无人驾驶有关，但 RoboTaxi 的早期投资机会已经过去了。”
华映资本海外合伙人邱谆也向南方财经全媒体记者表示，现在标的并不多，自动驾驶正处于创业曲线 ” 死亡谷 ” 阶段的后期。这说明市场优胜劣汰加速了，自动驾驶需要用新的方式证明自己：要么，它能给出一套更泛化、更能解决 corner case（极端状况）的新技术路线方案；要么，它能用新手段建立一套商业化架构。
周炜甚至认为，投资 RoboTaxi 最好在五年前或更早就开始，当时的预期是在两三年内落地，但后来没有实现，一直拖到了现在才看到了 ” 本该早就出现 ” 的运营状况。
RoboTaxi 的融资方向也发生了变化。2024 年成了自动驾驶 ” 上市大年 “，很多公司正从一级市场上浮到二级市场进行融资。
3 月 26 日，地平线港股上市申请资料披露；7 月 10 日，如祺出行在港交所上市；7 月 26 日，文远知行在纳斯达克的上市申请披露；8 月 8 日，黑芝麻智能在港交所上市。如祺出行和黑芝麻智能的 IPO，给他们分别带来了 10 亿港元规模的融资。
来自五家风险投资的投资人向南方财经全媒体记者表示，他们本人和所在风投目前没有投资 RoboTaxi 的意愿。其中一位投资人对南方财经全媒体记者说，对 RoboTaxi，二级市场比较有兴趣，但 ” 一级市场已经麻了 “。他所说的 ” 麻了 “，描述着行业内部 ” 迟钝 ” 的出手。
行业：stakeholder（利益相关者）变多了
进入 2024 年以来，从事智驾的程序员工作压力骤增。” 等着被裁，或者早点找一个主机厂，实在干不动了。” 智驾方案供应商程序员程皓告诉记者。近年，主机厂（造车厂）成了智驾算法程序员的新雇主。
作为 AGI 的落地先锋，智能驾驶是一个高薪人才密集的行业。程皓回忆，2021 年行业经历了一次薪水大涨，当时他从一家美国芯片公司跳槽回到广州，入职某自动驾驶方案供应商。
人才的聚集也带来了智驾方案快速上车。2024 年初，新能源乘用车 L2 级及以上的辅助驾驶功能装车率达到 62.5%，而在 2022 年，这个比例只有 34.5%。
不过，智驾功能还在不断升级，在 2024 年甚至好像在 ” 加速狂奔 “。在特斯拉秀出了疑似为 ” 端到端 ” 方案的 V12 智驾版本之后，压力给到了各家智驾方案商，车厂对 L3 及以上方案催得更紧了。这让各家公司的程序员压力陡增。” 非常牛马，非常累。” 程皓说，今年的压力要比去年大。
经历了 L1、L2 技术开发的 ” 新手福利期 ” 后，L3 及以上技术开发迎来了一场行业洗牌。一个现象是，2022 年开始，很多车厂纵身跃进了这场技术比拼，成立了自研部门。
行业对 2020 年以来 48 名高级别人才的流动方向做了统计，可以看到在 2024 年，蔚来汽车、小米汽车、小鹏、理想、比亚迪、极氪已经在前 8 大流向里占据了 6 席，但 2020 年这些人才更平均地分布在各大智驾方案商中。
企业的规模、资金实力和综合实力，在高级别自动驾驶时代，变得比以往任何时候都更重要。
和周炜想象的一样，在远方的 RoboTaxi 版图中，有几个模糊的巨头身影已经出现了。
搜寻行业资料，中国 RoboTaxi 正在形成一些由智驾方案提供商、车厂、出行平台形成的 ” 金三角 ” 组合。组合一：百度阿波罗、江铃汽车和北汽集团、萝卜快跑；组合二：小马智行、丰田、小马智行 app；组合三：文远知行、广汽集团、如祺出行；组合四：autoX、克莱斯勒，享道出行、大众出行和高德打车；组合五：momenta、上汽集团、享道出行；组合六：元戎启行、吉利汽车和东风汽车、曹操出行。
” 相比技术好坏，我更好奇 RoboTaxi 如何形成商业闭环、如何形成执行力，这里涉及很多 stakeholder（利益相关方）。” 周炜向南方财经全媒体记者说。
在咨询公司罗兰贝格的分析中，RoboTaxi 的商业化面临五个要素的突破，除了技术和成本，还包括政策监督、运营及服务、市场接受度。”RoboTaxi 是一个新兴且更为复杂的产业生态，融合了前瞻技术和高质服务，兼具共享出行属性。因此，这五个要素贯穿商业化整体进展，并行影响和推动商业化实现。” 罗兰贝格全球合伙人吴钊向南方财经全媒体记者表示。
要运营 RoboTaxi，需要不少协调、沟通、审批。以上海为例，RoboTaxi 至少要经历四个阶段：道路测试、示范应用、示范运营、商业化运营。每一阶段，都是一次 ” 开疆拓土 “。
运营及服务，涉及出行服务运营、车辆服务运营和车辆资产运营。
市场接受度，是指对消费者预期的满足情况。
在罗兰贝格看来，中国 RoboTaxi 的运营及服务刚刚起步，不同要素在不同发展阶段的重要性和优先级不同。RoboTaxi 还需要进行调度、监管、客服、安全兜底等核心活动体系建设，要建立成熟的车辆和资产服务模式等。市场接受度方面，也处于公众认知度较低并疑惑阶段，未来努力方向是令公众知晓技术、信任服务，并认同 RoboTaxi 为主要或优先考虑的交通方式之一。
吴钊认为，未来三年是 RoboTaxi 商业化的关键突破阶段，盈利模式和运营成本路径将清晰化。此时，多元生态也在建设中，需要共同助力，才能实现单车经济效益的突破。技术和政策监督，起步比其他三个要素要快一些，因为技术是实现 RoboTaxi 的 ” 基础条件 “，而政策支持则是市场推广的必要条件。
总结而言，RoboTaxi 创造了一种全新的商业模式，和之前的商用车搭载自动驾驶技术不尽相同。在这场商业行动中，stakeholder 变多了，每个人都在对 RoboTaxi 施展影响力。
消费者：出行服务路在何方
1997 年，哈佛大学商学院教授克莱顿 · 克里斯坦森 ( Clayton Christensen ) 在《创新者的困境：当新技术使大公司破产》一书中，首次提出 ” 颠覆式技术 ” 这个词。带有 ” 颠覆 ” 能力的技术，可以更便宜、更方便、更低品质，可以锁定一个消费群体。
和传统出行行业比起来，RoboTaxi 就带有上述特质。虽然很多人还没有乘坐过 RoboTaxi，但他们对现有的出行服务非常不满，因此认为新的服务会更好。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪在接受南方财经全媒体记者采访时表示，RoboTaxi 还能在 ” 用户服务 ” 上挖掘更多商机。
第一是创新服务，未来 RoboTaxi 利用很多空间，智能化满足出行需求，如车上娱乐、休憩模式，可以更好提供私人空间保护用户隐私。
第二是更低成本、更高质量响应消费者的需求。RoboTaxi 行业未来可以避免人工服务的部分问题，如司乘纠纷、疲劳驾驶等，能够提供更安全的出行服务，也通过替代司机降低出行成本。
第三是商业模式创新。RoboTaxi 可以以私人车辆在闲置时间提供服务，能够改变目前出行模式，未来有望形成新的商业生态。
在 RoboTaxi 的出行服务建设中，” 新来者 ” 们向传统出行行业伸出合作之手，而后者也希望抓住未来的机遇。
在上海，萝卜快跑与大众交通进行了一些合作，大众交通旗下的大众出行 APP 上线了 ” 大众出行 X 萝卜快跑 ” 无人驾驶体验模块。小马出行则与锦江出租合作，由后者组织前者相关车辆的日常运营管理。
在出行服务的探索上，谦虚是各种困难唯一的解药，没有人能够傲慢地霸占住市场。
RoboTaxi 并不是一个新鲜的词汇，自打无人驾驶技术的研发萌芽时，它就是 ” 终极幻想 ” 之一。但可以说，在诞生之初，它光鲜亮丽，现在寻求落地时，它十指粘泥。
人们对 RoboTaxi 的设想，是让它解决大城市里道路安全、交通拥堵、停车、污染和能源消耗问题。设想，如果 RoboTaxi 没有司机，那么运营成本就会降低，这可以令更多消费者负担得起。如果消费者更多使用 RoboTaxi，那么个人汽车保有量就可以降低，这也意味着路上更少的拥堵、停车场需求减少，能源消耗和汽车排气也会降低。此外，在算法规则下驾驶的汽车，也被认为会形成更有秩序的交通，带来更高等级的道路安全。
然而，” 颠覆式创新 ” 的落地，不仅要解决技术难题、进行产业生态建设，还要面临更长时间的考验。
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本期编辑 黎雨桐
