从“亏损王”到新势力第二家盈利车企 零跑的逆袭之路

在新能源汽车这片风起云涌的江湖里，每天都在上演着各种精彩的故事。3月10日，造车新势力零跑公布的最新一季财报，就像一颗投入平静湖面的巨石，激起了层层涟漪，让大家都把目光聚焦在了它身上。

曾经的零跑，就像一个在角落里默默努力的“草根”选手。2022年港股上市首日暴跌35%，被贴上了“亏损王”的标签，那时候它可是“卖一辆车，亏4.6万元”，日子过得相当艰难。然而，谁能想到，仅仅三年时间，它就完成了一场华丽的逆袭，成为了第二家盈利的新势力，虽然盈利进度比理想晚了点，但却早于蔚来和小鹏，这简直就是新能源造车界的“励志大片”啊!

先看看零跑2024年的成绩单。全年营收321.6亿元，净亏损28.2亿元，不过和上年相比，亏损收窄了14亿元。更让人惊喜的是，四季度它竟然摸到了盈利的门槛，实现净利润8000万元。这就好比一个一直在低谷中挣扎的选手，突然找到了发力点，开始一路狂飙。

造车新势力的营收主要还是靠卖车。零跑2024年交付了29.37万辆车，稳稳地排在新势力前三。翻倍的销量就像一个坚实的底盘，撑起了收入的大厦。全年营收达到321.6亿元，和2023年的167.5亿元相比，增长了92%。这个收入水平，分别相当于小鹏2023年、理想2021年、蔚来2021年的水平，进步那是相当明显。

从业务板块来看，2024年全年，零跑卖车收入316.3亿元，占比高达98.3%，虽然服务收入增长了52倍，但基数还是比较小，只有5.3亿元。平均算下来，单车收入从2023年的11.62万降到了10.95万。销量增速(103.8%)>收入增速(92%)>单车收入增速( -5.8%)，这很明显就是在“以价换量”。

以前零跑靠微型车T03走量，不过卖一辆亏20%。但从2023年开始，T03被推向海外市场，通过出口消化低毛利车型，还不影响国内品牌调性。虽然目前出口销量占比不高，对平均售价影响有限，但也算是一种不错的策略。财报显示，T03和C10累计出口1.37万辆。

2024年，零跑对产品结构进行了更加彻底的调整，在国内主推10 – 20万区间的C系列。不过，由于市场价格战太激烈，不得不降价。像零跑C10、C11的终端成交价同比下降了12%以上。在这个疯狂内卷的市场里，终端让利保销量是很多车企的常规操作。有新能源汽车市场的投资人李书就表示，零跑车型继续降价的空间不大了，未来的挑战在于既要维持增长，又要提升毛利率，可不能陷进价格战的泥潭里。

和头部新势力相比，零跑的毛利率还有差距。理想、小鹏、蔚来2024年第三季度的毛利率分别是20.9%、15.3%、10.7%(2024年财报均尚未公布)，零跑同期的毛利率为8.1%。不过，到了2024年四季度，因为产品结构优化(C系列占比提高)和销量增长(如C10第四季度月销近万台)，零跑的毛利率升到了13.3%，带动全年毛利率从2023年的0.5%拉升到8.4%。2024年全年，零跑C系列销量占比超过77%。

新能源汽车从业者郑启说，零跑的毛利率表现，虽然跟比亚迪(20% +)、特斯拉(8.4%)比起来，还像是在“赔本赚吆喝”，但却证明了大众市场薄利多销策略是可行的。零跑每辆车的毛利，从2023年的约555元，增加到了9163元，增幅达到16倍。再加上销量翻倍带来的26.1亿毛利，虽然2024年全年还是净亏损28.2亿元，但四季度净利润转正为8000万元，这已经是很大的进步了。

刨除以股份为基础付款，零跑2024年经调整净亏损为23.5亿元，比2023年的35.2亿元收窄了11.7亿元。这说明零跑的亏损在不断减少，尤其是四季度开始盈利，成为新势力中第二家单季盈利的企业，这真的是一个了不起的成就。

整体来看，零跑的核心策略就是“以量换利”。通过推出高性价比的车型(如C系列)，快速抢占市场，用规模效应来摊薄成本。2024年销量增长103.8%，在新势力中稳居前三，增速远远超过了蔚来(39%)、小鹏(34%)、理想(33%)。

2025年对零跑来说才是真正的生死局。李书觉得，零跑的毛利率提升空间在于，通过推出高端车型(B系列)和拓展全球化市场(欧洲市场)来提高溢价。如果2025年B系列面向主流市场和全球化渠道550家网点能够顺利推进，全年盈利还是很有希望的。郑启也补充说，零跑再次验证了新能源车企的生存门槛是年销30万辆，只有超过这个体量，才能覆盖研发、工厂折旧等固定成本，实现盈亏平衡。看看理想2023年以37.6万辆跨越门槛后盈利常态化，零跑2024年销量已经接近门槛，而蔚来(22.2万辆)、小鹏(19.01万辆)还没达到目标，所以还处于亏损状态。

零跑盈利了，大家都很好奇，这个盈利底是“挣”出来的还是“省”出来的呢?其实，零跑全年亏损收窄的关键在于毛利增速超过了费用增加。毛利从8000万冲到了26.9亿，硬生生把经营亏损从2023年的43.8亿压缩到了31.7亿。

这么大幅的毛利率提升，背后靠的可不是产品突然涨价，也不是品牌突然高端化，而是一整套“降本”手段。先说最硬核的“省”，全年销售成本294.7亿，比2023年涨了76.8%，但低于收入增速(92%)，也就是说每多投入1元成本，能增加1.2元收入。

存货减值拨备的减少也进一步降低了成本。2024年，零跑的存货减值拨备直接砍掉了77%。存货包括待售的整车、零部件等，如果车子卖不动或者降价，公司就得提前预估这部分库存的潜在亏损并预留资金。以前零跑要预留1.5亿应对库存车贬值风险，现在觉得车子更好卖了，就把这笔钱揣回兜里了，光这一项就多出1.2亿利润，比四季度净利润还多呢。

零跑对日常经营的费用控制也很严格，这为扭亏奠定了基础。2023年，其经营费用率为27.3%，远低于小鹏(38.58%)、蔚来(47.35%)，高于理想(16.35%)。2024年，继续通过控制销售费用、管理费用，将经营费用率降到了19.22%，在行业里属于偏低水平。

汽车供应链人士陈元说，零跑在研发、生产、供应链三个环节都坚持低费用率。比如说，当友商们在堆料竞赛里卷得昏天黑地的时候，零跑的核心三电(电池包、电驱、电控)都自己研发，根据晚点LatePost报道，总投入约36亿元，远低于其他新势力。

不过，光靠省钱可成不了“第二家盈利的造车新势力”。零跑扭亏是“收入增速碾压费用增速” + “极致抠成本”双管齐下的结果。但要想坐稳新势力第二把交椅，零跑还得在技术赛道上加速超车。

需要注意的是，零跑2024年研发投入虽然增长了51%，但29亿的规模，还是低于头部玩家。理想、蔚来、小鹏2023年的研发费分别是106亿、134亿、53亿。控制研发费用能加速扭亏，但代价是，零跑的智驾功能落后头部玩家(华为、小鹏等)18个月，城市NOA至今未落地，未来技术竞争压力很大。

好在亏损情况好转后，零跑公司的现金流情况大幅改善，足够支持后续研发。截至2024年年底，零跑公司账上的现金储备为63.78亿，虽然比上一年同期(117.31亿)减少了，但赚钱能力增加了，经营现金流84.7亿，且自由现金流首次从负数转为63.2亿，这说明公司不再“烧钱”，开始能通过卖车和增值服务赚到真金白银了。

零跑盈利，也给那些还在烧钱造车的玩家提供了一些“解题思路”，同时也踩中了许多车企的痛点。

首先，规模效应不是靠烧钱就能烧出来的，零跑靠两招，用更低的销售费用率(从10.8%降至6.7%)换来了销量翻倍。在下沉市场，采用经销商模式快速扩张，截至2024年底，销售门店695家(目标800家)，覆盖能力远超直营模式车企，投入还远低于同行;在海外市场，和Stellantis合资建渠道，用对方现成的网络省下了海外拓荒成本。

其次，能自己造的绝不外包，技术自研不求最新芯片，但求最高复用。零跑一直对外宣称全域自研，研发费用率长期控制在7% – 10%，远低于蔚小理(普遍15%以上)，自研比例却高达60%(电驱、电池、EE架构等)。比如说，电池模块只采购电芯，省去了传统电池包结构件成本，重量减轻20公斤，每辆车能节省近千元。当友商们在激光雷达、超算芯片上疯狂堆料的时候，它用“乐高式造车”证明：核心武器就是“技术复用”。一套架构“一鱼多吃”，C系列车型80%零部件通用化率，意味着C10和C16能共享底盘、车灯、座椅等核心部件，开发第二款车只需新增20% – 30%成本。

再次，传统车企的电动化转型有低成本“捷径”。零跑自研的四叶草架构，核心是用IT思维改造汽车，通过1颗SOC + 1颗MCU的极简设计，BOM成本直降近千元，芯片复用率提升30%。通俗地说，就是用“一个大脑 + 一个副手”，实现对全车智能系统的集中控制，把原本分散的硬件和功能“打包”成标准化模块，既能降低单台车成本，又能快速适配不同车型需求，而且随着规模扩大，边际成本还会进一步摊薄。

最后，供应链管理的极致是不绑龙头、不养重资产。零跑的供应链管理非常理性，最典型的表现就是电池供应商分散、与供应商合资建厂。在电池这个“吞金兽”环节，它采用“去宁王化 + 二线厂商竞标”的策略。宁德时代作为头部供应商，定价直接影响车企利润，但零跑几乎不买宁德时代的电池，采购占比只剩0.1%，转而引入中航锂电、蜂巢能源等二线厂商，制造价格竞争，硬是把每度电的成本压到了6毛5.比行业均价7毛5便宜了一大截。零跑在厂房和零部件供应链上采用“租赁 + 合资”的轻资产模式，以降低固定成本。汽车的生产基地(如金华、钱塘工厂)、智能驾驶训练所需的算力资源，都主要采用租赁模式，零部件(如门板/座椅)也与供应商合资建厂，尽可能轻资产运营。

编辑有话说

零跑的逆袭真的太让人惊喜了!它就像一个不按套路出牌的选手，在新能源汽车这个充满竞争的赛道上，用自己独特的方式闯出了一片天。从曾经的“亏损王”到如今成为第二家盈利的新势力，零跑向我们证明了，活下去的关键不是追风口、搞噱头，而是把钱花在刀刃上。不过，新能源车行业已经进入智能化下半场，零跑如果不尽快补上智驾短板，可能很难扛住比亚迪、华为等头部玩家的“规模 + 技术降维”的双重打击。目前它的市值还被小鹏、蔚来甩在身后，也说明投资者对它靠省成本赚辛苦钱的模式还不太买账。所以，零跑现在不能只沉浸在单季盈利的喜悦中，而是要证明自己除了会省钱，还能在智驾、超充网络上和头部玩家一较高下。让我们一起期待零跑未来能给我们带来更多的惊喜吧!